Ripensare le ciclovie come ‘grandi opere’ per lo sviluppo del Paese. La proposta di VENTO

    Di Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - DIAP Politecnico di Milano

    Introduzione

    Si scrive VENTO e si legge 'progetto di sviluppo'. Ha la forma di una ciclovia ma è la declinazione concreta di una nuova idea di relazione tra economia diffusa e territorio. Vento è il progetto di una ciclovia lunga 679 km che va da VENezia a TOrino lungo il fiume Po, passando anche per Milano EXPO2015. Lungo il percorso inanella - come il filo di una collana - paesaggi, borghi, agricolture, città, parchi. Un tracciato in cui è inscritto il nostro passato, rappresentato il presente e proiettato il futuro.

      

    VENTO è un progetto tanto visionario quanto concreto dove la ricetta vincente è "pochi soldi e molta cooperazione". Se guardiamo a nord delle Alpi non fatichiamo a vedere che le opere come questa sono 'grandi' non solo perché si estendono su larga scala e attraversano ampli territori, ma perchè sono agenti di una vivacità locale, in cui si genera sviluppo, si attivano economie, si valorizzano paesaggi.

    Le ciclovie lunghe sono di casa in molti paesi del nord Europa. Da più di sessant'anni. Non vi è dubbio che lì siano considerate opere pubbliche né più né meno delle strade e delle ferrovie e quindi le vediamo iscritte all'interno dei loro programmi infrastrutturali nazionali e locali. Si stupirebbero del contrario.

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    Non sono la risposta a una crisi, ma il senso di un modo di intendere la mobilità locale, pendolare e turistica. E danno molto. I 40.000 km di ciclovie tedesche si stima producano benefici economici per circa 8 miliardi di euro all'anno. Sulla famosa Vienna-Passau, con i suoi 320 km, ogni anno passano circa 155.000 ciclisti, con punte di 5000 al giorno nella stagione estiva. Tutto questo pedalare porta nelle casse dei tanti operatori economici lungo il percorso circa 80 milioni di euro all'anno. Nel 2000 quando il Danubio esondò furiosamente spazzando via tutto, la ciclabile fu sommersa da cumuli e cumuli di fango. Passata la piena, la ciclovia fu pulita in cinque giorni da tutti coloro che della ciclabile vivono, in barba a qualsiasi modello gestionale o a qualsiasi preoccupazione di chi non realizza il verde o le ciclabili perché costa manutenerle(1).

    Parliamo ora delle caratteristiche del progetto. Nasce tra le mura del Politecnico di Milano nel 2010 grazie a un'idea (le università sono tra i migliori laboratori pubblici di idee di un Paese) e all'opportunità di una borsa di studio offerta dalla Regione Lombardia che a sua volta ridistribuiva fondi europei FSE a una svariata lista di temi aventi in comune EXPO. Il Dipartimento di Architettura e Pianificazione crede nell'idea e cofinanzia la quota messa a disposizione della Regione fino a giungere ad una borsa di studio annuale: 25.000 euro circa. A questi si aggiungeranno via via altri 8-10.000 mila ('avanzi' di ricerche precedenti, prontamente reinvestiti) per acquistare strumentazione, pagare le spese dei sopralluoghi e portare il gruppo di lavoro a 4 persone(2).

    In un anno e mezzo di lavoro è stato percorso tutto il Po, palmo a palmo, prendendo a riferimento la prima ipotesi di percorso elaborata da FIAB-Bicitalia (che ringraziamo). Una proposta che nel tempo è andata modificandosi per soddisfare cinque criteri di progettazione che abbiamo ritenuto fondamentali.

    Criterio n. 1: la sicurezza. Siamo voluti partire eliminando tutte le discontinuità esistenti che potevano mettere a repentaglio la sicurezza del ciclista. Tutti i progetti elaborati finora accettavano alcune interruzioni e discontinuità perché, sostanzialmente, si rivolgevano a un cicloturista esperto, capace di affrontare tratti in promiscuo anche su strade a elevato traffico. Qui invece si è lavorato a eliminare tutte le situazioni di pericolo per chiunque, soprattutto per i più inesperti (bambini, neofiti, etc.) perché se con il cicloturismo si vuole raggiungere un certo numero di frequentatori occorre offrire garanzie di sicurezza a partire proprio dalla eliminazione delle interruzioni, evitando che il ciclista si incontri con l'automobilista che rappresenta il suo più frequente pericolo.

    Criterio n. 2: la semplicità. La progettazione ha bisogno di semplicità, sia nelle soluzioni tecniche che nella decisione del tracciato. Quindi per ora è stata individuata una sola ciclovia da un solo lato del fiume (talvolta a sinistra talvolta a destra), perché in questo momento abbiamo bisogno del tracciato di innesco, quello in grado poi di fare partire il valzer del cicloturismo dei grandi numeri. Soluzioni minimali e per nulla sofisticate. Nessun accessorio (per ora).

    Criterio n. 3: l'economicità. Ben consapevoli del delicato momento di crisi e del gap culturale tra il nostro Paese e gli altri su questo tema, abbiamo optato per una soluzione improntata ad un criterio di economicità, sia progettuale (il disegno e le scelte tecniche), sia di costi (massima efficienza nella scelta del tracciato). Ecco allora spiegato l'utilizzo degli argini maestri laddove ve ne erano le condizioni di utilizzabilità de facto (anche se non de iure, su ciò torneremo poi), delle ciclabili già esistenti, del minor numero di passaggi sul Po e sui suoi affluenti (i ponti sono gli interventi più costosi). Dopodiché affrontare la progettazione in un'unica soluzione è automaticamente un vantaggio in quanto le soluzioni si ripetono, abbattendo i costi e aumentando il senso di identità.

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    Criterio n. 4: la flessibilità modale. Non ci si rende forse conto del fatto, fortunato, che il corso del Po è quasi tutto affiancato dalla ferrovia. Si tratta di linee minori talvolta, ma ha poca importanza. Quel che conta è cercare di stare a ridosso della linea del ferro (mediamente VENTO non dista più di 8 km) in modo da consentire a chiunque non possa fare tutti i 679 km di poter utilizzare il treno per alcuni tratti, raggiungendo la meta desiderata. Questo aumenta l'attrattività di chi non ha la forza di percorrere tutto il percorso ma vuole comunque fare un'esperienza di ciclabilità.

    Criterio n. 5: il paesaggio, l'agricoltura, la città. Strano metterlo per ultimo, ma il paesaggio è una presenza talmente concreta e presente che potremmo definirlo un 'autocriterio'. In ogni caso si è cercato di attraversare tutti quei piccoli e medi centri che hanno una propria bellezza (e sono moltissimi) e una propria storia da raccontare. Pedalando lungo VENTO si attraversano agricolture diverse (sono 14.000 le aziende agricole attraversate), dalle colline del Monferrato alle pianure agricole alle colture del delta; si attraversa la natura nelle sue diverse forme (sono 15 i parchi toccati e numerosi i siti Natura 2000) di area umida, di lanca, di bosco, di collina, di pianura, di argine.

    Il tracciato che ne è venuto fuori è per il 15% già esistente (e quindi non richiede spese). Per il 45% (280 km c.a.) richiede solo la rimozione di ostacoli e sbarre per poter pedalare sugli argini (è anacronistico e paradossale che gli argini siano inibiti all'uso esclusivo delle biciclette che nulla tolgono alla sicurezza degli argini e alla loro funzione; ancor più insostenibile è affermare che siano pericolosi per il ciclista quando in tutta Europa sono utilizzati e pure in alcune parti di Italia): con 1 milione di euro tutto si risolve al meglio. Un altro 20% richiede alcuni interventi semplici e non eccessivamente costosi (18 milioni di euro c.a.), come la realizzazione di cordoli per separare il traffico veicolare da quello ciclabile in ambito urbano o piccoli nuovi tratti. Infine, un altro 20% richiede interventi importanti tra i quali soprattutto cambi di quota e gli attraversamenti fluviali lungo i ponti, da realizzarsi con apposite mensole su un lato: qui si spendono circa 60 milioni di euro.

    VENTO è un tracciato unico, come abbiamo detto. Sappiamo ovviamente che lungo questo ve ne sono altri e che altri ancora da qui partono o giungono (ad esempio la pista del Sole che scende dal Brennero). Vi sono interi circuiti realizzati da investimenti locali. Tutto ciò ha bisogno di una spina dorsale che colleghi tutto in un unico sistema, riconoscibile e chiaro. VENTO, unendo VENezia (forse la città più nota al mondo) a TOrino, si offre come una proposta chiara e con la forza di trascinare tutte le iniziative locali in un unico grande progetto.

    VENTO è quindi un progetto positivo, di rilancio. Un progetto che guarda al futuro in modo visionario, da un lato, ma concreto, dall'altro. Tanti sono i segnali che ci dicono che occorrono svolte coraggiose e inedite, capaci di suggerire paradigmi di sviluppo territoriale ed economici diversi che non si poggino più sulle illusioni dell'economia dell'accumulazione esercitata per anni, ma su ciò che di buono e sano abbiamo come il nostro clima, il nostro paesaggio, la nostra agricoltura, i nostri piccoli e medi centri urbani, la nostra cultura di cui il cibo è una forma apprezzata.

    VENTO è anche un progetto a matrice incrementale nel senso che si monta brano a brano attraverso le singole progettualità locali che si aggiungono liberamente entro un disegno complessivo che rende sensato il singolo tratto e ne spalanca gli orizzonti e le potenzialità.

    VENTO nel nostro Paese può essere questo: un progetto per rafforzare le zone fragili del Paese e non sempre le solite aree urbane, quasi unici collettori della crescita e dell'interesse economico da decenni, per dare una risposta di sviluppo a impatto zero (perché una ciclabile non richiede carburanti ad esempio), a bassa incidentalità e poggiata su valori sani. VENTO è un modo per pedalare verso lo sviluppo. Non sono forse queste le grandi opere che un Paese come il nostro ha bisogno?

    La conclusione non può che virare su chi e cosa possono rendere realizzabile VENTO. La risposta che ci siamo dati è triplice. Da un lato, occorrono capacità tecniche e denari, note sono le prime e pochi i secondi come abbiamo detto e dimostrato: 80 milioni e in tre anni la ciclovia è realtà (i meccanismi di gestione, di cui qui non c'è spazio per discuterli, possono essere altrettanto semplici). Da un altro, occorrono coraggio e consapevolezza e questi vanno diffusi attraverso la volontà locale e sovralocale, grazie al concorso di tutte le forze culturali e dell'economia civile e grazie ai percorsi di cittadinanza attiva e di partecipazione che in questi anni si sono formati sul territorio. Dall'altro ancora, e questo lo scoglio più duro, ci vuole una volontà politica capace di vedere oltre il perimetro del proprio orto o del proprio mandato, capace di mettere insieme quattro regioni su un unico tavolo al di là delle anime partitiche o degli interessi locali, capace di capire che questo progetto è uno di quelli che produce dei vantaggi diffusi per tanti e forse non per sé (o non nella misura che si vuole), capace di rimuovere gli ostacoli normativi antiquati che non permettono l'utilizzo degli argini fluviali e/o scaricano le responsabilità sui funzionari tecnici locali anziché sugli utilizzatori.

    Occorrono svolte. La stagione dei programmi complessi come della progettazione partecipata non hanno sortito l'effetto sperato formando quell'attitudine alla collaborazione, alla convergenza tra enti prossimi, alla cooperazione. Oggi, più di ieri, l'esasperazione dei confini politici è un freno allo sviluppo più che un'opzione entro cui declinare lo sviluppo. Molti beni comuni, basilari per la crescita, sono inconfinabili: paesaggio, agricoltura, acqua, fiumi. Limitarli entro i perimetri amministrativi può significare rinunciare ad alcuni vantaggi. VENTO è un esercizio di superamento per catturare un bene comune più grande che sfugge alla politica locale, impantanata spesso nel localismo dal quale deve invece affrancarsi. Ecco occorre questo segnale e occorre in Italia dove lo attendiamo da anni e oggi abbiamo un progetto concreto con cui si può rispondere a questa sfida.

    Approfondimenti: progetto.vento.polimi.it

     

    Nota 1: Una recente ricerca condotta su incarico della provincia di Ferrara ha scoperto che il cicloturismo sul Delta del Po è popolato di ciclisti che spendono in media 103 euro al giorno nella stagione estiva (e sono prevalentemente stranieri).

    Nota 2: Il gruppo di lavoro oltre che dal sottoscritto in qualità di responsabile scientifico, è composto da Alessandro Giacomel, Diana Giudici e Luca Tomasini.

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