La crisi e la sopravvivenza dei componentisti italiani automotive

    di Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - Ceris-CNR e Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. (1) - Università di Torino

     

    Il punto di partenza della ricerca è stato il rapporto tra la situazione di crisi che ha caratterizzato la Fiat a partire dal 2008 (calo dei volumi produttivi realizzati in Italia e difficoltà ad usare la leva dell'export per compensare il debole mercato interno (tabella 1); riduzione dei modelli prodotti in Italia con la non sostituzione di quelli a fine vita; perdita di quote di mercato in Italia ed in Europa; chiusura dello stabilimento di Termini Imerese; il consistente eccesso di capacità produttiva degli stabilimenti italiani – circa 1.400.000 vetture anno contro la produzione effettiva di meno di 400.00 nel 2013) e l'andamento delle imprese di componentistica localizzate in Italia.

     

    Tabella 1. Andamento della produzione nazionale si autovetture e quota di export.

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    Di fronte allo scenario pesante di Fiat la condizione delle imprese di componentistica si è dimostrata migliore (tabella 2) e i rapporti annuali di Step sull'Osservatorio sulla filiera autoveicolare italiana hanno costantemente sottolineato come la tenuta del settore sia dipeso in buona misura dall'export (tabella 3).

     

    Tabella 2. Fatturato del settore componentistico (mld €)

       
    2009 2010 2011 2012
    38,1 40,4 41,8 37,9

     

    Fonte: Step, sull'Osservatorio sulla filiera autoveicolare italiana, Torino, luglio 2013

     

    Tabella 3. Import-export della componentistica italiana

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    Emerge quindi un quadro in cui la debolezza della produzione nazionale di auto viene, per i componentisti, in parte compensata dalla crescita dell'export, contrariamente a quanto accaduto nella produzione automobilistica.

    Questi dati non hanno invece messo in luce una pesante realtà che ha accompagnato questi anni: la chiusura di impianti e di imprese, soprattutto per fallimento, una realtà di cui si ha avuto sentore soprattutto negli articoli della stampa quotidiana, in particolare di quella a carattere regionale, ma senza che sia stata fornita una visione storica e d'insieme del fenomeno. Volendo coprire questa lacuna, Calabrese e Enrietti hanno analizzato – utilizzando la banca dati Aida – le imprese della componentistica che hanno cessato la loro attività nel periodo 2007-2012, per chiusura volontaria, fallimento, liquidazione o incorporazione.

    Dalla ricerca emerge come circa il 15,9% delle imprese del campione esistente al 2007 è diventata inattiva nell'arco di un lustro, con una media annua del 3-4% di chiusure, mentre l'81,1% delle imprese risulta essere ancora attiva. Il rimanente 3% del campione ha subito un processo di concentrazione finanziario e quindi di aumento delle dimensioni economiche e/o finanziarie. In altre parole, circa un quinto delle imprese è diventata inattiva nel periodo, percentuale che potrebbe salire se si considerassero anche le imprese non di capitale, non comprese nella banca dati Aida.

    Due sono i risultati che assumono maggior significato: la diffusione territoriale e la diffusione dimensionale. Se si considera la diffusione territoriale, si nota che l'impatto della crisi sulla localizzazione delle imprese del settore si presenta diversa da quanto atteso (Tabella 4). Infatti, rispetto al dato medio del 15,9% di cessazioni, la maggiore incidenza del fenomeno riguarda non tanto il Piemonte (le imprese inattive sono il 14,4%), certamente la regione più colpita dal punto di vista quantitativo dalla crisi produttiva di Fiat con lo stabilimento di Mirafiori, ma il Sud d'Italia (22,6%) che ha visto il cambio di produzione nello stabilimento Fiat di Pomigliano (con la fine della produzione delle Alfa e l'avvio di quella della Fiat Panda) e la chiusura dello stabilimento di Termini Imerese, seguito dal Centro Italia (18,8% delle imprese inattive) dove è presente lo stabilimento di Cassino della Fiat. Al contrario, è significativo che regioni come il Veneto (13,8%) e soprattutto l'Emilia-Romagna (10,7%) registrino il minore livello di cessazioni. Sono infatti regioni che hanno sviluppato una produzione di componentistica che, per il Veneto, è prevalentemente al di fuori della fornitura a Fiat Auto mentre, per l'Emilia-Romagna, presenta un carattere duplice: da un lato, pur in ambito Fiat, è al di fuori sia delle vetture di massa (con la fornitura a Ferrari e Maserati) sia dell'autoveicolo stesso (come per i trattori); dall'altro, una parte importante della produzione si colloca al di fuori del Gruppo Fiat.

     

    Tabella 4. Distribuzione per regioni delle imprese della componentistica

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    Per considerare la diffusione dimensionale, è stata adottata la normativa comunitaria che prevede tre raggruppamenti con riferimento al fatturato: micro imprese (meno di 2 milioni di euro; 35% del campione); piccole imprese (da 2 a 10 milioni di euro; 36,4% del campione); medie imprese (da 10 a 50 milioni di euro; 21% del campione). A questi sono stati aggiunti quello delle imprese medio-grandi (da 50 a 300 milioni di euro; 6,4% del campione) e delle grandi imprese (superiori a 300 milioni di euro; 1,1% del campione). Dal punto di vista dimensionale si possono osservare comportamenti significativamente differenti (Tabella 5): emerge con nettezza come la crisi, almeno fino al 2012, abbia colpito più duramente soprattutto le micro imprese (qui le imprese inattive sono il 21,1%), mentre per le altri classi dimensionali la percentuale è inferiore alla media e si riduce progressivamente al crescere della dimensione, fino ad azzerarsi per le imprese con un fatturato maggiore di 300 milioni di euro e "solo" il 4,5% delle medio-grandi ne è coinvolta.

     

    Tabella 5. Dimensione delle imprese della componentistica

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    L'altra faccia della medaglia è che sono le imprese maggiori, a partire da quelle di media dimensione, ad essere maggiormente coinvolte nei processi di fusione e incorporazione (7,1% delle grandi imprese).

    Siamo pertanto di fronte a un processo abbastanza netto di selezione: le micro imprese, che possiamo definire marginali e che contengono soprattutto imprese di subfornitura, per oltre un quinto sono espulse dal mercato; le imprese da medie a grandi, non solo sopravvivono ma si rafforzano in termini finanziari, con la costituzione o l'allargamento dei gruppi industriali o finanziari.

     

     

     

     

    Nota(1) Enrietti A., Calabrese G., The crisis and the restructuring of the Italian automotive supply chain, in Automotive in Stocchetti A., Trombini G., Zirpoli F. (eds.), (2013), Automotive in Transition – Challenges For Strategy And Policy, Edizioni Ca' Foscari - Digital Publishing, Venezia, ISBN 978-88-97735-36-6

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