Il trasporto pubblico locale

    di Walter Ceresa (GTT)

    Introduzione

    Il servizio di Trasporto Pubblico Locale (TPL) è un servizio pubblico fondamentale e cioè l’offerta di tutti i mezzi di trasporto collettivo (bus, treni, tram, metropolitane) che contribuiscono al soddisfacimento del bisogno di mobilità in ambito urbano, regionale e infra-regionale. che consente e milioni di persone di recarsi a scuola o al lavoro o assecondare la domanda di mobilità per il tempo libero.

    Un settore fondamentale che oggi si trova a fronteggiare numerose sfide: quella derivante dall’innovazione digitale e dalla connessione in mobilità attraverso tablet e smartphone e alla diffusione di innovative piattaforme digitali che mettono in contatto domanda e offerta di mobilità (car e bike sharing, car pooling solo per citarne alcune); la recente tendenza al ripensamento degli stili di vita e, quindi, anche della mobilità privata o nuove forme di organizzazione lavorativa in chiave smart; la questione ambientale in città assediate dallo smog che impone il rinnovamento del parco mezzi in chiave ecologica e di abbattimento delle emissioni; e, ultima ma non meno difficile da affrontare, la sfida derivante dalle conseguenze della crisi e delle sofferenze della finanza pubblica: stringenti vincoli all’indebitamento, riduzione dei trasferimenti da parte degli enti pubblici locali e dall’amministrazione centrale.

    Negli ultimi decenni del 20° secolo il modello di mobilità in aree urbane e metropolitane, in genere adottato dalle amministrazioni, aveva puntato all’integrazione tra trasporto individuale (auto) e trasporto pubblico (in particolare metropolitane e ferrovie regionali), e tra trasporto pubblico su gomma e trasporto su ferro, tramite: terminali di interscambio gomma-ferro, con parcheggi e trasbordo facilitato; coordinamento degli orari tra servizi di adduzione su gomma e servizi ferroviari, per es., treni regionali, suburbani e urbani; biglietto integrato con possibilità di uso nello stesso viaggio di servizi di aziende diverse. Si trattava dunque di un’integrazione mirata soprattutto all’interscambio tra il centro principale dell’area metropolitana e la sua area di gravitazione, caratterizzato da una quota modale dell’auto ancora rilevante. (Treccani 2015)

    Nei primi anni del 21° secolo si punta invece a un modello multimodale integrato urbano più complesso e articolato caratterizzato da: ridimensionamento del ruolo dell’auto individuale, crescita delle modalità piedi e bici, anche come modi di adduzione alla rete di trasporto rapido di massa, e introduzione delle modalità condivise, come bike-sharemoto-sharecar-shareride-sharecar-pool, e nuovi tipi di servizi di trasporto pubblico a chiamata.

    In sintesi, nelle aree urbane si assiste a un’evoluzione del modello di mobilità basato su un sistema di trasporto multimodale e ‘intelligente’, oltre che sostenibile. Questo modello viene anche definito di smart mobility, ed è una delle componenti chiave della smart city, contribuendo all’obiettivo di migliorare la qualità della vita, la competitività dell’area urbana, lo sviluppo delle attività economiche.

    La mobilità pubblica al Nord Ovest

    Il peso del trasporto pubblico urbano ed extra urbano su gomma e rotaia negli anni Duemila è cresciuto in modo lento ma costante, arrivando ad intaccare il primato dell’auto. Reti più capillari ed efficienti, unitamente al diffondersi di limitazioni totali o parziali della circolazione privata (ZTL, giornate ecologiche, limitazione per motori Euro 1, 2, 3 o anche fino a 6 per i motori diesel) hanno contribuito ad una crescita del ricorso ai mezzi pubblici: nell’ultimo anno il 23% delle persone che si sono spostate per motivi di studio o lavoro in Piemonte, Liguria, Lombardia e Valle d’Aosta, l’hanno fatto utilizzando bus, treni e metropolitane contro il 20% della media italiana e il 16% del Nord Est. (Rapporto Nord Ovest 2018).

    Dal punto di vista delle modalità con cui il servizio viene offerto, l’organizzazione del TPL a Nord Ovest è prevalentemente orientata al trasporto su gomma che, al 70% avviene attraverso le autolinee urbane (18,1%) ed extraurbane (53,6%). Una caratteristica tipica del nostro Paese perché in altri paesi europei, Francia, Germania e Regno Unito i due terzi del TPL viaggia su rotaia. Una carenza italiana poiché sono soltanto sette le reti di metropolitane e quasi tutte concentrate nelle grandi città del Nord Ovest (Torino, Milano, Genova, Brescia).

    Il Nord Ovest inoltre, presenta una dotazione del servizio sul territorio di oltre il 60% più elevata della media nazionale. Tutto ciò sembra fornire all’utente un’immagine tutto sommato positiva del servizio se oltre due terzi dei passeggeri si dichiarano soddisfatti da alcune caratteristiche fondamentali quali frequenza dei passaggi, puntualità delle corse e velocità dei collegamenti, anche se non mancano critiche soprattutto da parte dei pendolari.

    Le principali città (Torino, Milano, Genova) offrono un servizio di TPL che rispetto alle altre grandi aree urbane italiane sembra tra i più performanti secondo un’ampia batteria di indicatori che vanno dai passeggeri trasportati e percorrenza annua di tram e autobus, percentuale di spostamenti privati in auto e moto, parco circolante, numero di morti in incidenti stradali, estensione delle isole pedonali e delle piste ciclabili.

    Le criticità del TPL

    Un servizio, in particolare nelle grandi aree urbane, giudicato soddisfacente non nasconde tuttavia una serie di criticità comuni a tutte le aziende di trasporto italiano: innanzitutto l’invecchiamento del parco circolante, l’arresto del tasso di sostituzione del parco mezzi e lo sviluppo di nuove forme di offerta che hanno conseguenze lungo tutta la filiera; in secondo luogo la significativa flessione dei ricavi che in Italia sono stimati nel 34% dei costi operativi contro l’83% della Germania, il 72% della Spagna o il 64% dell’Inghilterra.

    A questa situazione si aggiungono le conseguenze della crisi economica e le sofferenze della finanza pubblica che ha visto una progressiva riduzione dei trasferimenti da parte delle amministrazioni.

    L’insieme delle situazioni concorre a determinare un tasso di copertura dei costi da parte dei ricavi tariffari molto più contenuto rispetto a quello dei principali paesi europei, con il risultato che l’Italia è il Paese in cui il settore della mobilità dipende maggiormente dalla contribuzione pubblica.

    L’obsolescenza dei mezzi poi, si traduce in un notevole aggravio dei costi operativi per affetto dell’incremento dei costi di manutenzione del parco mezzi, che per un autobus nuovo sono stimati in sei volte più bassi rispetto a quelli di un mezzo di 15 anni.

    Tutto questo comporta un ingente fabbisogno di risorse per il rinnovamento che viene stimato in più di 20 miliardi di Euro per i prossimi 15 anni solo nel Nord Ovest.

    Il trasporto pubblico di nuova generazione a Torino

    A Torino oltre il 50% dei passeggeri dei mezzi pubblici viaggia su mezzi elettrici: autobus, tram o metropolitana. Se si considera anche la flotta di bus a metano, i viaggi su veicoli a basso impatto ambientale diventano il 70%.

    La flotta di autobus elettrici GTT è attualmente composta da 43 mezzi: i 20 nuovi veicoli acquistati l’anno scorso si aggiungono ai 23 veicoli di 7,5 metri di lunghezza che dal 2003 fanno servizio nel centro di Torino. Entro la fine del 2018 entreranno in servizio altri 8 autobus elettrici di dimensioni 8,7 metri, e capacità di trasporto 50 passeggeri, arrivando pertanto ad una flotta complessiva di ben 51 veicoli a trazione esclusivamente elettrica, la più grande in circolazione in Italia.

    Inoltre sono stati effettuati interventi sulla struttura necessaria a far viaggiare i bus elettrici, nello specifico la costruzione degli impianti per la ricarica dei mezzi: infatti, parallelamente all’acquisto dei veicoli, sono state realizzate anche 16 stazioni di ricarica al deposito Tortona e 12 al deposito Gerbido. Per i veicoli di lunghezza 8,7 metri (che verranno acquistati per fine 2018), oltre agli impianti in deposito, verranno anche realizzate due stazioni di ricarica ai capolinea.

    Oltre agli autobus elettrici, Torino ha una importante tradizione in merito alla mobilità elettrica. Infatti ha una rete tranviaria di 200 chilometri di lunghezza con circa 200 tram in circolazione su 7 linee. La principale linea tranviaria è la 4 che collega la zona nord con quella sud di Torino per 18 chilometri, principalmente in corsia riservata: i tram in servizio di 34 metri di lunghezza possono trasportare fino a 200 passeggeri.

    Anche sul fronte del fabbisogno energetico sono stati fatti numerosi passi avanti: dal 2018, grazie al nuovo contratto stipulato con la società Nova AEG, l’intera fornitura di energia elettrica di GTT deriva da fonti energetiche certificate e rinnovabili al 100%. Al Gerbido è inoltre in funzione un impianto fotovoltaico che autoproduce il 25% dell’energia occorrente al deposito, mentre il 63% dell’elettricità utilizzata è proveniente da fonti rinnovabili.

    L’entrata in servizio a fine 2017 dei nuovi bus elettrici è stato l’ultimo tassello di una rete ecologica con più linee a trazione elettrica: la linea 1 della metropolitana, 7 linee tranviarie e 7 linee gestite con bus elettrici.

    Oltre 400 mila chilometri, con un risparmio di emissioni in atmosfera di oltre 33 chilogrammi di PM10 e di circa 450 tonnellate di CO2 (equivalente alla CO2 assorbita da 2500 alberi in 15 anni): sono stati questi alcuni dei principali risultati della nuova flotta di bus elettrici Gtt, entrati in servizio a partire da ottobre 2017. Una flotta che attualmente comprende in tutto 43 mezzi ed è destinata ad aumentare: entro la fine dell'anno rappresenterà la più grande in circolazione in Italia.

    GTT ha infine delineato gli scenari futuri della mobilità pubblica a Torino. L’obiettivo che l’azienda ha per il 2027 è quello di un parco veicoli composto dal 100% di autobus 12 metri elettrici e autobus 18 metri a metano. Per raggiungere questo obiettivo sono necessari nuovi investimenti per il potenziamento dell’infrastruttura di carica elettrica in deposito (ed eventualmente al capolinea) e una disponibilità energetica adeguata per la ricarica dei veicoli.

     

    Conclusione

    L’attuale flotta di autobus per i servizi di trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano in Piemonte è composta per oltre il 50% da mezzi con un’età media superiore ai 15 anni e con una classe ambientale di categoria Euro 2 e Euro 3. Questo dato, da solo, evidenzia lo stato di profonda criticità in cui versa il parco mezzi delle aziende sia dal punto di vista ambientale, sia soprattutto dal punto di vista della gestione e, dunque, della capacità di rispondere alle esigenze di servizio pubblico.

    Come detto mezzi poco efficienti e con alle spalle altissime percorrenze sono più soggetti a rotture e a fermi per manutenzioni straordinarie; gli elevati costi di manutenzione che ne derivano sottraggono risorse essenziali alla capacità delle imprese di promuovere nuovi investimenti. Il caso GTT e la programmazione pluriennale di sostituzione del proprio parco mezzi, delineata all’interno del piano industriale recentemente approvato, è la dimostrazione della necessità di un piano strategico di riconversione delle flotte in direzione di una sempre maggiore sostenibilità ambientale e economica del trasporto pubblico locale.

    Le risorse attualmente reperibili attraverso il riparto dei fondi per il rinnovo dei parchi rischiano di non essere sufficienti a produrre il cambiamento nei tempi necessari affinché i benefici siano chiari e visibili e possano trasformarsi in esempio di buone pratiche anche nei confronti della mobilità privata motorizzata. Per poter compiere un salto di qualità sarebbe importante intervenire a livello di sistema con un piano di raccolta fondi sostenuto da una garanzia regionale che coinvolga, ad esempio, istituzioni come la Banca Europea degli Investimenti, la Cassa Deposti e Prestiti. Le aziende sarebbero sicuramente interessate a sperimentazioni, ma non possono essere lasciate sole a gestire gli oneri derivanti dallo sviluppo di tecnologie efficienti ma non ancora del tutto mature a livello commerciale, se non altro perché necessitano tutt’oggi di grandi investimenti in ricerca e sviluppo. Questo, in particolare, in un settore come il trasporto pubblico locale che, a differenza di altre utility, per sua stessa struttura di business, non è deputato a creare particolari margini ma deve offrire un servizio apprezzato dall’utenza con il miglior livello di efficientamento per quanto riguarda la produzione.

     

     

    Bibliografia

    Confservizi NordOvest (2018), Il sistema industriale delle utility del Nord-Ovest, Confservizi NordOvest.

     

    Per approfondimenti :

    www.confservizi.nordovest.info

     

    Parole chiave: partecipate, trasporto pubblico locale, bus

     

     

     

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