Una lettura dell’incidentalità stradale in Piemonte per ambiti territoriali

    di Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. e Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. – Centro di monitoraggio regionale della sicurezza stradale c/o IRES Piemonte

    1. Introduzione

    Il tema della sicurezza stradale può essere indagato analizzando diversi fattori: i comportamenti umani, le caratteristiche delle infrastrutture viarie, i livelli di traffico. Un elemento poco investigato, che riveste però un'importanza fondamentale, è la conformazione del territorio in cui avvengono gli incidenti. Il maggiore o minore rischio incidentale per una determinata porzione di territorio può essere messo in relazione alla morfologia degli spazi urbani o all'organizzazione degli usi del suolo in contesti periurbani ed extraurbani.

    Il territorio regionale del Piemonte si caratterizza per una struttura urbana densa in corrispondenza degli otto capoluoghi di provincia e per un ambito periurbano diffuso intorno ai capoluoghi. Nel 2012 i capoluoghi di provincia concentrano il 30% della popolazione regionale. Come già messo in luce in precedenti rapporti del CMRSS, i grandi comuni, in particolare i capoluoghi di provincia, sono anche quelli in cui gli eventi incidentali sono più numerosi, in conseguenza dell'alta densità delle attività insediate e degli elevati livelli di traffico. Nel presente contributo l'attenzione si concentra sul confronto delle situazioni di incidentalità nei comuni capoluogo rispetto alla loro conurbazione e agli altri comuni della provincia.

     

    2. Contesto di riferimento e analisi dei risultati

    L'articolazione territoriale con riferimento alla quale viene svolta l'analisi è definita dai comuni capoluogo di provincia, dalle loro conurbazioni e dal restante territorio provinciale. Per conurbazione si intende l'area che comprende i comuni immediatamente confinanti al capoluogo di provincia. Per quanto riguarda Torino, la conurbazione è costituita dai 31 comuni della prima cintura torinese, che costituiscono l'area considerata nella gestione del trasporto pubblico da parte dell'Agenzia per la Mobilità Metropolitana(1).

    L'indicatore utilizzato nell'analisi è l'incidentalità per 100 km di strada(2). La Figura 1 mostra il valore di tale indicatore nel triennio 2010-2012 nei capoluoghi, nelle conurbazioni e nel resto del territorio provinciale(3).

    Come ci si poteva attendere, la città di Torino presenta il valore dell'indicatore di gran lunga più elevato, più che doppio di quello registrato a Novara, in seconda posizione nell'ordinamento dei capoluoghi.

    Nelle conurbazioni, l'indicatore incidenti/100km assume valori sensibilmente inferiori (mediamente del 75%) rispetto a quelli del capoluogo di riferimento.

    L'Area Metropolitana di Torino, densamente abitata e fortemente interessata dagli spostamenti da e verso il capoluogo, presenta un valore di incidentalità al chilometro più che doppio rispetto a quello registrato in tutte le altre conurbazioni, addirittura più alto di quello del comune di Asti e di poco inferiore al dato del comune di Cuneo.

     

    Figura 1. Incidenti per 100 km di strada e densità abitative per i capoluoghi di provincia, le loro conurbazioni e le province.

     

    CMRSS-Incidentalit_e_ambiti_territoriali

     

    La figura 1, inoltre, introduce graficamente un'ulteriore informazione, relativa alla densità di popolazione nei diversi ambiti territoriali. La rappresentazione grafica mostra come contesti territoriali ad elevata densità abitativa siano interessati da livelli incidentali generalmente più elevati . Il confronto tra gli ambiti mostra, tuttavia, alcune differenze tra i territori sub regionali: le conurbazioni di Vercelli e Alessandria, ad esempio, hanno un valore dell'incidentalità al km superiore a quello delle conurbazioni di Biella e Cuneo, pur avendo una densità di popolazione inferiore.

    Al fine di evidenziare le specificità degli ambiti territoriali considerati, può essere di interesse prendere in esame la distribuzione degli incidenti relativamente alla tipologia della rete stradale, distinguendo in particolare tra strade comunali (urbane e extraurbane), provinciali e statali (SP e SS), autostrade. I risultati dell'analisi condotta, riferita al periodo 2010-2012, possono sintetizzarsi come segue.

    • Torino: percorsa interamente da strade comunali urbane (99% dell'intero tessuto stradale), l'incidentalità non può che rivelarsi un fenomeno esclusivamente urbano (98% dei sinistri totali), con una trascurabile eccezione relativa alla tangenziale cittadina (2%).
    • Area Metropolitana di Torino: l'83% del tessuto stradale è costituito da strade comunali, ma su queste avvengono solamente il 46% degli incidenti. Il 34% degli incidenti si verifica su SP o SS, che però rappresentano solo il 14% della rete stradale. Un incidente su cinque avviene su autostrade/tangenziali (il valore all'indicatore dell'incidentalità/km, è superiore a 1000 incidenti/100km). Il 66% dei morti è causato da sinistri su SP, SS e autostrade/tangenziali.
    • Altri capoluoghi: diversamente da Torino, gli altri capoluoghi sono caratterizzati da una presenza non trascurabile di strade provinciali e statali (mediamente il 13% del tessuto viario) che concentrano il 22% dei sinistri totali e il 40% delle vittime.
    • Altre conurbazioni: la composizione della struttura viaria è molto simile a quella dell'Area Metropolitana di Torino. Oltre la metà degli incidenti avviene sulle SP e SS (56%), che causano il 78% dei morti. Da sottolineare il dato relativo alle autostrade, che rappresentano solo il 2% del totale dei chilometri di strade ma concentrano il 10% degli incidenti e il 13 dei morti.
    • Resto del territorio regionale: qui c'è la maggiore differenza tra composizione del tessuto stradale e distribuzione degli incidenti. Questi avvengono in larga parte su SP e SS (62%, a fronte di un'estensione chilometrica pari al 20% del totale di area). Il dato sui morti è ancora più sbilanciato: 76% sulle SP e SS e 9% sulle autostrade (che rappresentano l'1% della rete stradale).

     

    3. Gli utenti deboli

    In Piemonte, nel 2012, il 45% dei morti per incidente stradale appartiene alla categoria degli utenti deboli che comprende i pedoni, i ciclisti e i motociclisti. In termini assoluti, inoltre, il numero di morti per questa categoria di utenti non è variato molto rispetto al 2001 (la mortalità degli altri utenti si è ridotta del 64%). Questi dati evidenziano la vulnerabilità di questi utenti della strada e il persistere nel tempo della loro esposizione al rischio di incidente.

    Per questa categoria di utenti, l'incidentalità è un fenomeno prevalentemente urbano. Nella Tabella 1 sono riportati il numero di incidenti, morti e feriti nel triennio 2010-12 nei capoluoghi, nelle conurbazioni e nelle province e la percentuale di utenti deboli coinvolti. In tutti i capoluoghi oltre il 30% degli incidenti coinvolge gli utenti deboli, con punte prossime al 50% nei comuni di Verbania e Vercelli. Pur con certa variabilità dal punto di vista quantitativo, anche la mortalità di questi utenti interessa soprattutto i capoluoghi, ad eccezione di quello astigiano.

    Da segnalare, infine, come nelle province di Novara, Alessandria, Biella e Cuneo la percentuale di utenti deboli coinvolti sia più elevata nel resto del territorio provinciale che nelle conurbazioni.

     

    Tabella 1. Incidenti, morti, feriti nei capoluoghi, nelle conurbazioni e nel resto della provincia nel periodo 2010-12 e incidenza per gli utenti deboli. Nota: le province sono ordinate per percentuale di utenti deboli morti.

    CMRSS-Incidentalit_e_ambiti_territoriali

    Fonte: elaborazione CMRSS su dati ISTAT

     

    4. Conclusioni

    Il fenomeno incidentale presenta connotazioni diverse a seconda dei contesti territoriali in cui si verifica. Anche se una maggiore densità abitativa è generalmente associata a una maggiore esposizione al rischio di incidentalità, l'analisi condotta mette in luce come la relazione non sia lineare. I diversi elementi che contraddistinguono una località hanno un ruolo non secondario nel condizionare il fenomeno incidentale: essi ampliano di fatto il ventaglio delle modalità secondo le quali le principali variabili responsabili degli eventi incidentali, relative ai comportamenti umani, ai veicoli e alle caratteristiche delle infrastrutture, interagiscono fra loro.

     

    Bibliografia

    CMRSS, (2013) L'incidentalità stradale in Piemonte al 2012. Rapporto 2013, Regione Piemonte.

    Saint-Gerand, T., Medjkane, M., Bensand, A., Fleury, D. (2013). Socio-technical complex systems: a territorial thinking way and It's participative gis tool, Proceedings of STaN'2013 within ECCS'13 Smart Territory and Networks, Barcelona, Spain – September 18, 2013.

    Per approfondimenti

    Dumbaugh, E., Rae, R., (2009). Safe urban form in JAPA, Journal of the American Planning Association, vol. 75, n°3, summer 2009

    CMRSS - Regione Piemonte (2013), Criticità incidentale sulle strade piemontesi: un'analisi nel triennio 2010-2012

     

     

     

     

    Nota(1) http://www.mtm.torino.it/it/agenzia/chi-siamo/area-metropolitana

    Nota(2) Si precisa che il dato relativo alle strade è stato calcolato dal CMRSS a partire dalle informazioni sulla viabilità contenute nello Stradario Unico Regionale gestito dal CSI Piemonte: l'uso della base informativa associata allo Stradario ha consentito di calcolare le lunghezze dei singoli tratti stradali all'interno dei confini comunali (distinti anche per tipo di strada: comunale, provinciale, statale e autostradale)

    Nota(3)   L'Area Metropolitana di Torino è stata evidenziata con un colore a parte, data la sua tipicità rispetto alle altre conurbazioni

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