La sicurezza stradale degli utenti deboli in Piemonte

    di Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. e Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - Centro di Monitoraggio Regionale della Sicurezza Stradale c/o IRES Piemonte

    1. Introduzione

    Andare in bicicletta o camminare sono modalità di spostamento che espongono gli utenti della strada, privi di protezione, ai rischi maggiori quando sono investiti da veicoli pesanti e veloci. Anche gli utenti delle due ruote motorizzate (ciclomotori e motocicli) sono in larga misura privi di protezione in caso di impatto con altri veicoli, sebbene la loro velocità spesso sia uguale o superiore a quella degli altri veicoli a motore: pertanto possono anch'essi essere inclusi nella categoria dei cosiddetti "utenti deboli", secondo la definizione coniata dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale del 2001.

    A causa delle intrinseche condizioni di fragilità, gli utenti deboli presentano caratteri propri rispetto alle altre componenti della mobilità, e richiedono un sistema di interventi specifico.

    Nel presente contributo si illustreranno dapprima le motivazioni per cui pedoni, ciclisti e motociclisti sono soggetti a incidenti stradali più gravi rispetto a quelli che coinvolgono gli altri mezzi di trasporto; si analizzerà poi l'incidentalità stradale degli utenti deboli in Piemonte, nel loro complesso e come categorie individuali; si proporranno infine alcune linee di intervento per aumentare la sicurezza stradale di questi utenti della strada.

     

    2. La vulnerabilità degli utenti deboli nel traffico

    La maggior gravità delle ferite riportate negli incidenti stradali dagli utenti deboli dipende spesso dalla differenza di massa delle parti implicate nello scontro. Pertanto, una buona misura della vulnerabilità degli utenti deboli può essere il "fattore di disuguaglianza" (inequality factor), che valuta il numero di utenti deboli morti e feriti rispetto al numero di utenti morti e feriti in altri mezzi di trasporto, per gli incidenti che coinvolgono veicoli e utenti deboli (SWOV, 2012). Questo fattore risulta sempre maggiore di 1, perché gli utenti più deboli sono posti al numeratore e riportano usualmente lesioni più gravi rispetto agli occupanti degli altri veicoli.

    La Figura 1 mostra che il fattore di disuguaglianza nel caso di scontri tra diversi gruppi di utenti deboli (ad esempio di pedoni con ciclisti o di ciclisti con motociclisti) è piuttosto contenuto, mentre quando un utente debole si scontra con un veicolo motorizzato più pesante il fattore di disuguaglianza cresce in maniera consistente.

    La differenza di massa tra gli utenti deboli e gli altri utenti appare tanto più determinante quanto più aumenta la velocità di impatto dei veicoli: nel caso di un investimento di pedone, ad esempio, a 20 km/h la mortalità è vicina allo zero, a 40 km/h è pari al 10%, a 80 km/h è superiore al 50%, a 100 km/h è superiore al 90% (Rosen et al., 2011).

     

    Tabella 1. Fattori di disuguaglianza in serie di scontri tra due veicoli in Piemonte. Gli indici sono stati ricavati dalla somma di tutti i casi di scontro tra due veicoli dal 2001 al 2012.

     

    Bicicletta

    Motociclo

    Automobile

    Mezzo Pesante

    Pedone

    4,7

    2,4

    50,6

    112,8

    Ciclista

    1,3

    21,9

    33,6

    Motociclo

    7,8

    24,0

    Automobile

    6,6

    Fonte: CMRSS su dati ISTAT

     

    Quando poi l'intrinseca vulnerabilità di pedoni, ciclisti e motociclisti si combina con le peculiarità di due fasce di età considerate "a rischio" dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, cioè i giovani – per la scarsa esperienza e capacità di prevedere le potenziali situazioni di pericolo – e gli anziani – per la ridotta resistenza agli infortuni -, il risultato è spesso un aumento degli incidenti mortali per queste categorie di utenti della strada.

     

    3. L'incidentalità stradale degli utenti deboli in Piemonte

    In Piemonte, nel 2012, i morti in incidenti stradali fra gli utenti deboli sono stati 129 (così ripartiti: 41 pedoni, 26 ciclisti e 62 motociclisti), a fronte di 155 morti sugli altri mezzi di trasporto: si tratta quindi di una quota molto rilevante, pari al 45% dei morti totali in incidenti stradali. Per i motivi illustrati sopra, si rileva una sovraesposizione al rischio da parte di questi utenti della strada: il 45% dei morti si è verificato in 4.412 incidenti, pari a circa un terzo degli incidenti totali con lesioni in Piemonte nel 2012.

    Confrontando l'andamento dell'incidentalità per le diverse categorie di utenti della strada a partire dal 2001 (Figura 1), assunto come anno indice il 2001, emerge il diverso comportamento degli utenti deboli rispetto agli altri utenti della strada: mentre l'incidentalità degli altri utenti si è progressivamente e costantemente ridotta (-40% dal 2001 al 2012), per gli utenti deboli non si è ridotto il numero di incidenti, che anzi è aumentato in modo lieve (pedoni e motociclisti) o più marcato (ciclisti).

    Considerando la mortalità, invece, dal 2001 al 2004 quella degli utenti deboli è cresciuta allontanandosi significativamente dalla curva della mortalità degli altri utenti, in discesa già a partire 2001. Al 2012 la mortalità degli utenti deboli è quasi analoga a quella del 2001, mentre la mortalità degli altri utenti si è ridotta del 64%.

     

    Figura 1. Andamento degli incidenti (valore 2001=100) per le diverse categorie di utenti della strada in Piemonte tra il 2001 e il 2012

    CMRSS_-_Utenti_deboli_01-12

    Fonte: elaborazione CMRSS su dati ISTAT

     

    4. I pedoni

    L'incidentalità stradale dei pedoni in Piemonte, pur essendo diminuita di 20 vittime tra il 2011 e il 2012, resta una criticità da monitorare con attenzione. Si tratta di un fenomeno in prevalenza urbano (solo 79 incidenti su 1.434 si sono verificati in ambito extraurbano) e che non si esaurisce negli incidenti alle intersezioni: ben 854 incidenti, infatti (il 56% del totale) sono avvenuti lontano dalle intersezioni, in tratti di strade rettilinei. I pedoni investiti fuori dalle intersezioni non sempre attraversavano irregolarmente la carreggiata: molti di essi stavano attraversando la strada regolarmente su passaggi pedonali privi di semafori. Questo tipo di attraversamento pedonale, realizzato con l'intento di aumentare la sicurezza dei pedoni, spesso invece si trasforma in un fattore di rischio aggiuntivo, perché ingenera nel pedone la falsa sicurezza di poter attraversare la strada come ad un attraversamento semaforico, quando invece l'automobilista può non averlo visto o aver deliberatamente deciso di non dargli la precedenza.

    Con riferimento all'età dei pedoni infortunati in incidenti, si nota una netta prevalenza degli anziani (over 70) tra le vittime degli incidenti mortali: essi costituiscono infatti il 26% dei pedoni feriti, ma il 73% dei pedoni morti (30 morti su 41).

    Un'analisi dei comportamenti associati al veicolo e al pedone investito per gli incidenti avvenuti in Piemonte tra il 2001 e il 2012 (17.293 casi considerati) mette in evidenza alcuni aspetti interessanti del fenomeno: nel 30% degli incidenti il veicolo investitore procedeva regolarmente, senza commettere infrazioni. In questi casi la responsabilità dell'incidente è quasi sempre da attribuire al pedone, che in 4.430 casi (pari al 25% dei sinistri complessivi analizzati) stava effettuando delle manovre scorrette, in primo luogo attraversando irregolarmente la strada.

    Sono altrettanto diffusi gli incidenti in cui il veicolo non ha dato la precedenza al pedone (5.938, pari al 34% degli incidenti totali): in questi casi, il pedone non ha nessuna responsabilità, e in più di metà delle volte si trovava ad attraversare in corrispondenza di attraversamenti pedonali non protetti da semaforo, che si confermano quindi come punti della strada particolarmente rischiosi.

     

    5. I ciclisti

    Contrariamente all'andamento complessivo dell'incidentalità piemontese, tra il 2001 e il 2012 gli incidenti con i ciclisti sono cresciuti del 42% e i relativi ciclisti feriti del 67%. Bisogna tuttavia considerare che la mobilità ciclistica in Piemonte è in forte aumento: sebbene non siano disponibili dati sui km percorsi in bicicletta, l'aumentato interesse per questo mezzo di trasporto pratico, economico e salutare è testimoniato, tra le altre cose, dalla diffusione dei sistemi di Bike Sharing e dalla costituzione di Uffici Biciclette e Bici Plan da parte di vari comuni(1) .

    L'incidentalità relativa ai ciclisti è un fenomeno prevalentemente urbano, ancor di più di quanto non lo sia l'incidentalità generale: circa 9 incidenti su 10 avvengono in contesti urbani. I pochi incidenti con ciclisti in ambito extraurbano, però, sono caratterizzati da una mortalità elevatissima: quasi la metà dei ciclisti morti del 2012 sono avvenuti negli incidenti fuori abitato (12 morti in 136 incidenti), con un indice di mortalità (morti per 100 incidenti) pari a 8,8, rispetto all'1,4 degli incidenti con ciclisti in abitato.

     

    6. I motociclisti

    Tra il 2011 e il 2012 l'incidentalità dei motociclisti si è ridotta circa del 10%, ma i morti di questa categoria rappresentano ancora il 22% di tutti i morti in incidenti stradali nel Piemonte (62 persone su 284).

    Per meglio comprendere le caratteristiche degli incidenti che coinvolgono i motociclisti, è stata studiata la localizzazione (ambito urbano-extraurbano), il profilo demografico dei conducenti e la ripartizione per giorni feriali e festivi della settimana. Dall'analisi di questi fattori risulta che, contrariamente a quanto si ritiene comunemente, la maggior parte degli incidenti con motocicli avviene in città (77%, valore ancora più elevato rispetto alla percentuale di incidenti urbani di tutti i veicoli, che è pari al 73%), coinvolge persone adulte, piuttosto che giovani (che risultano feriti solo in un quarto dei casi) e interessa in modo all'incirca costante ogni giorno della settimana, con una lieve prevalenza dei giorni feriali. In pratica, nell'incidente-tipo con motocicli è coinvolto uno scooter, su strada urbana, condotto da un adulto di sesso maschile che lo utilizza per motivi lavorativi.

    Se si analizzano gli incidenti mortali, tuttavia, lo scenario risulta differente: gli incidenti che avvengono nel weekend hanno una gravità decisamente superiore: in soli due giorni della settimana si verificano quasi la metà delle vittime, con un indice di mortalità pari a 6,2 (il valore medio dell'indice per tutti gli incidenti del 2012 in Piemonte è pari a 2,34). Con riferimento alla localizzazione, poi, nel weekend aumenta notevolmente la percentuale di eventi incidentali in ambito extraurbano, soprattutto sulle strade provinciali e statali (su queste strade nel weekend si verifica il 34% degli incidenti, rispetto al 15% dei giorni feriali). Proprio sulle SP e SS extraurbane, nel fine settimana l'indice di mortalità raggiunge il valore elevatissimo di 10,8 (17 motociclisti morti in 158 incidenti).

     

    7. Conclusioni

    Quando si verifica un incidente stradale, gli utenti deboli sono esposti a un maggior rischio di riportare ferite gravi o letali, a causa della vulnerabilità del loro mezzo di spostamento. L'obiettivo di un sistema di trasporto sicuro, pertanto, dovrebbe essere quello di limitare il più possibile le occasioni di incidente per questi gruppi di utenti, e di mitigarne in misura massima le conseguenze nel caso in cui l'incidente avvenga comunque (Regione Piemonte, 2007).

    Per aumentare la sicurezza degli utenti deboli, la principale soluzione in ambito urbano consiste nel ridurre (mediante misure di moderazione del traffico – quali le zone 30 - e di enforcement) la velocità dei veicoli motorizzati, in modo da aumentare la capacità dei veicoli motorizzati di percepire i movimenti delle altre componenti del traffico e far sì che l'eventuale collisione con gli utenti deboli avvenga comunque a una velocità "di sicurezza" (GRSP, 2008).

    Nei casi in cui la moderazione del traffico non possa essere attuata, ad esempio in corrispondenza di strade di scorrimento urbane o extraurbane, la politica più efficace consiste nella separazione dei flussi di traffico che procedono a velocità molto differenti (pedoni e ciclisti rispetto ai veicoli motorizzati): si tratta quindi di adottare opportune misure infrastrutturali e di pianificazione dei trasporti, comprendenti percorsi ciclopedonali correttamente progettati e fra loro interconnessi. Una particolare attenzione dovrà essere posta in corrispondenza delle intersezioni, punti in cui i diversi flussi veicolari necessariamente vengono fra loro in contatto (TRL, 2010).

    Per quanto concerne la sicurezza dei veicoli, infine, l'Unione europea si sta preoccupando di incrementare la sicurezza dei veicoli motorizzati nei confronti degli utenti deboli, ad esempio attrezzando i mezzi pesanti con specchi aggiuntivi per eliminare gli angoli ciechi e ponendo protezioni laterali per impedire che gli utenti deboli possano incastrarsi al di sotto dei veicoli, nonché dotando le autovetture di frontali più morbidi e deformabili al fine di ridurre le ferite di pedoni e ciclisti (Commissione Europea, 2010).

     

    Bibliografia

    SWOV (2012), Fact sheet, Vulnerable road users

    Rosen, E., Stigson, H., Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed, in: Accident Analysis and Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 25-33

    Commissione Europea, (2010), Comunicazione 389/2010, Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale

    TRL Infrastructure and cyclist safety, (2010). Infrastructure and cyclist safety, Published Project Report PPR580

    GRSP Global Road Safety Partnership, (2008), Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Geneva

    Regione Piemonte, (2007). Piano Regionale della Sicurezza Stradale. Relazione Illustrativa

     

    Per approfondimenti

    CMRSS, (2013). L'incidentalità stradale in Piemonte al 2012. Rapporto 2013, Regione Piemonte

     

     


     

    Nota(1) Si consideri, inoltre, che nel 2011 per la prima volta in Italia il numero di biciclette vendute ha superato il numero dei veicoli motorizzati immatricolati (fonte ACI-Censis)

    Copyright © 2018 Politiche Piemonte. Tutti i diritti riservati.